交通部：鼓励网络约车 私家车经转化可进行营运

　　交通部部长：我坐过网络约车

　　今天上午，交通部部长杨传堂和交通部运输服务司司长刘小明，就“深化出租汽车改革与发展”回答了记者提问。杨传堂表示，目前，交通部正会同相关部门进一步研究论证，推动深化出租车改革指导意见和网络约车管理暂行办法两个文件尽快出台实施。未来，私家车通过转化途径转化为合规的营运车辆后，就可以运营拉客。

　　出租车经营权

　　不得炒卖和擅自转让

　　第一财经记者：在制定“关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见”和“网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法”两个文件的征求意见稿时，有没有考虑到多方面的利益平衡？

　　杨传堂：我们对网络约车是鼓励的。之所以选择这个时机来进行出租车改革，就是考虑到人民群众的利益，以乘客为本。现在，有的城市打车难、行业服务质量不高、人民群众多层次出行的需求得不到有效满足，行业不稳定的问题有时也较为突出，这些都需要对出租汽车管理体制进行改革。

　　对出租车行业来说，这次改革主要有6方面内容：首先，要明确定位，出租汽车是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务，应优先发展公共交通，适度发展出租汽车。第二，要建立运力规模的动态调整机制，及时调整运力规模，解决供需矛盾。第三，改革经营权的管理，实行经营权期限制和无偿使用，不得炒卖和擅自转让。第四，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车的多样化服务体系。第五，改革“份子钱”的制度，由过去的政府调控改为由企业或者行业协会与驾驶员或工会组织来平等协商，并鼓励、利用互联网技术来构建企业与驾驶员的利益分配。第六，完善价格形成机制，充分发挥运价调节市场供求关系的杠杆作用。

　　针对网络约车，我们要明确发展定位，按照高品质、差异化的经营原则，有序发展网络约车。同时，在现行的法律框架下，对网络约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理；规范网络约车的经营行为；并建立多部门联合的监管机制，加强事中事后监管。

　　网络约车企业的补贴

　　是不公平竞争

　　中央电视台记者：两个征求意见稿已征集了半年的时间，请问征求到哪些意见了？正式方案什么时候能出台？

　　杨传堂：去年10月10日，我们就两个文件向社会公开征求意见。在1个月的时间里，共收到5008件、6832条意见建议。其中，对大家意见比较集中的网络约车的审批程序，许可条件和报废年限，劳动合同三方面问题，又委托有关机构进行了第三方评估。

　　我们在改革中始终坚持三个原则。一是坚持把是否促进经济社会的发展、是否给人民群众带来实实在在的获得感，作为改革评价的标准。二是坚持充分考虑各方意见，统筹兼顾各方利益，取得改革的最大公约数。政府在改革中自身是没有任何利益的，也不存在与民争利的问题。三是坚持循序渐进的原则，妥善处理好改革发展与稳定的关系，充分考虑到地区差异，给予地方政府充分的政策空间和自主权，落实城市人民政府的主体责任，避免操之过急的休克式改革。

　　政府设定相应底线和规则，不是为了设置障碍，而是为了保护公众的权益。另外，网络约车有关企业实施的补贴，是抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成了不公平的竞争，长期看也不利于行业的持续健康发展。目前，我们正会同相关部门进一步研究论证，完善相关政策，推动两个文件尽快出台和实施。

　　对约车管理不是一禁了之

　　中国网记者：政府加强对网络约车的管理，会不会令它发展不下去，甚至影响百姓的出行？

　　杨传堂：交通部一直秉承着开放包容的态度，密切关注、积极支持、主动引领交通运输与互联网行业的创新融合。我们在制定暂行办法时，并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足人民群众高品质、多层次的出行需求。

　　我们认为，目前平台企业推出的专车、快车等业务产品是以盈利为目的，属于运输服务的范畴，而对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵、减少环境污染也具有积极意义。在这次改革的政策中，我们也都明确给予了支持。

　　是否放开出租车经营权要因城而异

　　扬子晚报记者：有人认为，出租车牌照管制造成了“打车难”，有的城市也开展了出租车经营权数量和价格的双放开。会不会在全国推开这种模式？

　　刘小明：作为一个城市来说，出租汽车是交通体系的一部分，是满足个性化的出行服务。对大城市和特大城市来说，由于道路资源有限，必须优先发展公共交通，必须要对经营权总量有所调控，调控目的是让出租汽车在一个合理的交通结构上。以北京、上海为例，出租汽车在整个城市除了步行以外的出行比例大约占到5%至8%。

　　改革的过程中，明确的方向是出租汽车的经营权要无偿、有期限，目的就是为了让服务进入良性循环，用服务赢得经营权。但那是不是意味着经营权的费用可以完全放开？这取决于各个城市的具体情况。大城市、特大城市在考虑交通结构和发展过程中，一定会考虑到城市道路容量和公共交通的发展水平。而对中小城市来说，因为公共交通的通达深度、服务时间和服务范围，很难说全天候、全覆盖，适当地放开一些管控，这是可以选择的方案。总体说，是要因城而异、因时而异。

　　中央人民广播电台记者：这次改革有没有可能真的让出租车师傅们的“份子钱”有所减少，让他们能够减轻一些负担？

　　刘小明：“份子钱”不是万恶之源，只是一种管理模式。“份子钱”是一个通俗的说法，准确地说是经营的承包费，或者是劳动定额。“份子钱”，尽管各个地方的标准、项目有所不同，但整体来说包含了车辆的折旧费、保险费、维修费、驾驶员的基本工资、企业管理成本、税金、利润、社会保险以及经营权、使用费的分摊。

　　“份子钱”在我国整个出租汽车发展过程中发挥了积极的作用，现在的问题是管理方式没有与时俱进，需要予以改进和优化。如何优化？各个地方都在探讨不同的方法。比如，有的城市采用了员工制的方式，但实践看并不受驾驶员的欢迎。还有一种方法，就是这次改革中我们所提出的协商，行业协会、企业、驾驶员和工会组织协商。政府则在其中调控，监督企业是不是有暴利或者很高的利润。

　　网络约车

　　一次许可全网通行

　　光明日报记者：我们看到征求意见中有一个重要的规定，就是网络约车必须到县市级的交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。很多网络约车公司的业务是全国范围的，这样的许可设置是否会加重企业的负担？

　　刘小明：互联网企业的特点是通过互联网提供服务，确实不分地域，可以跨省跨区域。为了更好适应这个特点，我们也在研究，要优化许可程序，尽可能地减少许可环节，为网络约车企业提供最大可能的便利服务。

　　但是有一点是需要说明的，我们提供很好的服务、简政放权，必须保证出租汽车对公民的基本服务要求。所以，从事网络约车服务的企业、车辆和驾驶员，应当具备一定的条件，这点是有共识的。只是，在许可的方式和方法上还有分歧。

　　目前的初步想法是，两级工作、一级许可。线上的这部分，由平台所在当地的省一级交通运输管理部门进行许可，得到许可后全网通行，在其他城市不再需要进行许可申请。

　　私家车经转化

　　可进行营运

　　人民日报记者：接入网络约车平台的私家车是不是“黑车”？未来私家车能不能做专车？

　　杨传堂：我们通常所说的“黑车”，是指没有取得有关营运资质而进行经营性运输服务的车辆。从法律法规上说，没有取得营运许可的人员和车辆，对外提供营运服务，是不合法的。

　　当然，网络约车是个新生事物，不能完全按照原有的管理制度来进行简单的套用。网络约车我坐过，我也请我的工作人员和司机都去坐过、体验过，有些中央领导同志也坐过，也体验过，如何给它量体裁衣地提供一个合法的出路，这是我们在研究和制定指导意见、暂行管理办法中所考虑的。

　　需要确定的一点是，如果私家车为社会公众提供以盈利为目的的服务，就涉及到公共服务和客运安全，就必须要接受法律法规的规制和调整，政府需要进行相应监管。在目前的意见中，我们为私家车提供了转化为网络约车的转化途径，转化为合规的营运车辆后，就可以从事经营性的运输服务。

　　本报记者 赵莹莹